Referent beim Verkehrsgerichtstag: "Angetrunkene sollen lieber Rad fahren als Auto"

2/2: "Es gibt keine Statistik über die Kausalität von Alkohol für Unfälle"

LTO: Könnten nicht auch Unfallstatistiken ein Argument für die Rechtsprechung sein, die Schwelle abzusenken? Nach einer 2010 vom Auto Club Europa (ACE) veröffentlichten Studie war bei mehr als jedem vierten der 16.500 Unfälle, die von Radfahrern verschuldet wurden, der Radler berauscht, wohingegen nur jeder 22. Auto-Unfall auf Alkohol zurückzuführen war. Die Zahlen sind seitdem recht konstant geblieben.

Scheffler: Nein, diese Statistiken helfen nicht weiter. Zum einen sind die Unfälle mit alkoholisierten Radfahrern statistisch gesunken, seit 2010 gibt es die niedrigsten Werte seit 1992. Außerdem sagen diese Statistiken nichts über die Kausalität zwischen Alkohol und Unfällen. Vor allem ändern Unfallstatistiken nicht die beschriebenen Grenzen der Auslegungsmöglichkeit der Rechtsprechung.

Es bleibt also nur eine Entscheidung des Gesetzgebers, der eine entsprechende politische Entscheidung treffen könnte. Daher plädieren nun die Deutsche Verkehrswacht, der Verkehrssicherheitsrat und mehrere Verkehrsclubs wie der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) für die sogenannte kleine Lösung: Alkoholisiertes Radfahren soll demnach nicht im Straf-, sondern im Ordnungswidrigkeitenrecht sanktioniert werden: § 24a StVG solle um einen neuen Absatz ergänzt werden, wonach Radfahrern ab einer Grenze von 1,1 Promille ein Bußgeld auferlegt wird.

"Betrunkene Radfahrer gefährden hauptsächlich sich selbst"

LTO: Der Gesetzgeber wäre also völlig frei, Grenzwerte in StGB oder StVG zu regeln?

Scheffler: Ja, eine solche Gesetzesänderung wäre verfassungsrechtlich wenig problematisch.

Allerdings bin ich der Ansicht, man sollte mit den repressiven Mitteln des Staates – also dem Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht – allgemein vorsichtig umgehen. § 24a StVG ist zudem dort dogmatisch ein Fremdkörper. Es ist weder ein Schaden entstanden noch steht fest, dass die sanktionierte Person wirklich fahruntüchtig war. Sanktioniert wird genaugenommen die "Gefahr einer abstrakten Gefahr", wohingegen das Verkehrs-Strafrecht bis auf wenige Ausnahmen - wie in § 316 StGB – sogar nur vor der konkreten Gefährlichkeit einer Handlung schützt.

LTO: Ist die Gefahr bei Radfahrern denn wirklich so gering, der Unterschied zur Teilnahme am Verkehr als Autofahrer also so groß? Gefährden Radfahrer nicht auch andere Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel, wenn ein betrunkener Fahrradfahrer auf die Fahrbahn gerät und der Autofahrer die Kontrolle über sein Kraftfahrzeug verliert und in eine Menschenmenge rast?

Scheffler: Natürlich können betrunkene Radfahrer Fußgänger, andere Radfahrer oder parkende Autos anfahren und fahrende Autos zum Ausweichen zwingen. Aber das ist kein zwingendes Argument. Auch betrunkene Fußgänger können torkeln und auf die Fahrbahn kommen oder andere anrempeln. Deswegen verbietet man ihnen aber nicht, Alkohol zu trinken. Das gehört letztlich zum von uns akzeptierten allgemeinen Lebensrisiko.

Generell gefährden Radfahrer hauptsächlich sich selbst, wenn sie stürzen, und weniger andere. Und das darf kein Anlass für eine entsprechende Bußgeldnorm sein; wir dürfen auch sonst keine Selbstschädigungen unter Strafe stellen. Da gibt es eine verfassungsrechtliche Grenze.

"Es werden Vertreter zahlreicher Berufsgruppen abstimmen"

LTO: Sie sind also dafür, den Status Quo einfach beizubehalten?

Scheffler: Ja. Der entscheidende und sehr pragmatische Punkt ist doch, dass Menschen immer trinken werden und danach meist nach Hause fahren müssen. Der öffentliche Nahverkehr ist nicht in allen Gebieten eine Lösung, oft fahren Bahnen nicht die ganze Nacht lang durch. Und ein Taxi ist den meisten zu teuer. Dann sollen sie doch lieber Rad fahren als sich ins Auto zu setzen. Darauf sollten wir unser Augenmerk legen. Betrunkene Radfahrer sind das kleinere Übel. Aber das ist meine persönliche Meinung, die Abstimmung des Arbeitskreises am Freitag bleibt abzuwarten.

LTO: Wer stimmt denn beim Verkehrsgerichtstag ab? Und inwiefern werden Ihre am Freitag verkündeten Beschlüsse vom Gesetzgeber Ihrer Einschätzung nach aufgenommen?

Scheffler: Beim Verkehrsgerichtstag haben alle ein Stimmrecht, die sich zu dem betreffenden Arbeitskreis angemeldet haben. Das sind Vertreter zahlreicher Berufsgruppen, die nur das Interesse an dem jeweiligen Thema eint. Niemand braucht also ein besonderer Experte zu einem Thema zu sein, auch muss bei der Abstimmung keine Parität zwischen den unterschiedlichen Berufsgruppen bestehen, die so manches Mal völlig verschiedene Sichtweisen und konträre Interessen an einem bestimmten Ergebnis haben.

Der Gesetzgeber nimmt die Beschlüsse des Verkehrsgerichtstags immer sehr genau zur Kenntnis, setzt sie aber, so mein Eindruck, nur um, wenn sie ihm politisch  gelegen kommen. Manchmal kann er auch unpopuläre  Gesetze gut mit den Empfehlungen des Verkehrsgerichtstags begründen.

LTO: Herr Professor Scheffler, ich danke Ihnen für das Gespräch.

Prof. Dr. Dr. Uwe Scheffler ist Inhaber des Lehrstuhls für Strafrecht, Strafprozessrecht und Kriminologie an der Europa-Universität Viadrina Frankfurt (Oder). Einer seiner Forschungsschwerpunkte ist das Verkehrsstrafrecht. Er ist juristischer Schriftleiter der Zeitschrift "Blutalkohol".

Das Interview führte Anne-Christine Herr.