Autonome Autos: Wer haftet für Roboter?

Der Straßenverkehr steht vor einem grundlegenden Wandel: dem Übergang vom personengesteuerten Fahrzeug hin zum autonom fahrenden "Roboterauto". Der Siegeszug teilautonom funktionierender Systeme in Personen- und Lastkraftwagen begann schon vor vielen Jahren mit dem Einbau von Airbags und automatischen Anti-Blockiersystemen. Heute gibt es teilautonome Einparkhilfen, Spurhalte- und Staufahr-Assistenten.

Schon in naher Zukunft wird es technisch möglich sein, die Kontrolle über das Fahrzeug für längere Zeit einem autonomen System zu übertragen, welches selbständig fahren, bremsen und auch überholen kann. Der gedankliche und auch technische Endpunkt dieser Entwicklung sind Roboterfahrzeuge, welche ihren Fahrgast sprach- oder gestengesteuert ans Ziel bringen, wobei die beförderte Person nach Belieben den Verkehr betrachten, lesen, spielen oder schlafen kann. Die große Mehrzahl der Unfälle im Straßenverkehr geht bislang auf menschliches Versagen zurück. Maschinen könnten, wenn die Technik ausgereift ist, ungleich sicherer fahren. Das Recht ist auf die skizzierte Entwicklung allerdings bislang nur unzureichend vorbereitet.

Staaten wollen internationales Recht anpassen

Das deutsche Straßenverkehrsrecht beruht zu wesentlichen Teilen auf dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968 (WÜ). Im Zusammenhang mit der Einführung teilautonomer Systeme in das Recht werden vor allem zwei Bestimmungen diskutiert: § 8 WÜ, der für Fahrzeuge das Erfordernis eines Fahrers festlegt, und § 13 WÜ, welcher vorschreibt, dass der Fahrer sein Fahrzeug unter allen Umständen beherrschen können muss.

Aus diesen Bestimmungen wird geschlossen, dass auch Fahrzeuge mit autonomen Funktionen zum einen von einem menschlichen Fahrer gesteuert werden müssen, zum anderen, dass der Fahrer das Fahrzeug jederzeit kontrollieren können muss. Damit scheint der Weg zu autonomen Fahrzeugen blockiert zu sein.

Im Frühjahr 2014 haben die Regierungen von Belgien, Frankreich, Deutschland, Italien, Russland und Schweden allerdings eine Änderung des WÜ auf den Weg gebracht. Danach sollen als technisch einwandfrei befundene autonome Systeme per se auch den Anforderungen der Art. 8 und 13 des WÜ genügen. Das WÜ gilt als völkerrechtlicher Vertrag für Autofahrer und Pkw-Hersteller in Deutschland aber nicht unmittelbar.

Die Zulässigkeit teilautonomer Systeme in Pkw bemisst sich vielmehr an den nationalen Regelungen, das sind in Deutschland das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die Straßenverkehrsordnung (StVO), welche unverändert vom Leitbild eines das Fahrzeug beherrschenden menschlichen Fahrers ausgehen. Eine Reform des WÜ ändert an dieser Rechtslage ohne Umsetzung ins nationale Recht nichts – und mit einer Umsetzung neuer völkerrechtlicher Vorgaben ist erst nach Abschluss des völkerrechtlichen Verfahrens in etwa zwei Jahren zu rechnen. Bis dahin lässt sich eine Vereinbarkeit teilautonomer und autonomer Fahrzeuge mit den rechtlichen Vorgaben nur durch eine weite und technikfreundliche Interpretation der relevanten Bestimmungen vertreten.

Unfälle werden zurückgehen – Hersteller werden häufiger haften

Zivilrechtlich haftet man für Schäden im Straßenverkehr nach dem Recht der unerlaubten Handlung, § 823 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) und ggf. auch vertraglich. Daneben existiert mit § 7 StVG eine speziell auf den Straßenverkehr zugeschnittene Gefährdungshaftung für Halter von Fahrzeugen, welche für Fahrer in § 18 StVG mit einer besonders konzipierten Form der Verschuldenshaftung ergänzt wird. Die genannten Normen gelten unabhängig davon, ob das schadensursächliche Fahrzeug über autonome Funktionen verfügt oder nicht. Gesetzlicher Änderungsbedarf besteht also erst einmal nicht.

Bemerkenswert ist, dass durch den Einbau autonomer Funktionen zwar die Unfallhäufigkeit insgesamt abnehmen dürfte (weil menschliches Versagen als Unfallursache zurückgedrängt wird), dass aber andererseits die Zahl der Fälle, in denen nicht der Halter oder der Fahrer, sondern der Hersteller in Anspruch genommen wird, voraussichtlich zunehmen wird. Das liegt daran, dass nicht mehr das Verhalten des Fahrers, sondern das autonome System unfallursächlich sein kann und der Zurechnungszusammenhang über das System auf dessen Hersteller zurückgeführt wird. Vor allem für Versicherungen könnte dieses Phänomen eine große Rolle spielen.

Nutzen autonomer System noch nicht ausgeschöpft

Neben die zivilrechtliche Haftung tritt die strafrechtliche Verantwortung. Als Verantwortliche kommen in erster Linie die Fahrer, aber auch die Verkäufer und Hersteller autonomer Fahrzeuge in Betracht. Besonders relevant ist der Tatbestand der fahrlässigen Körperverletzung, § 229 Strafgesetzbuch (StGB). Welche Sorgfaltsanforderungen sind an den Fahrer eines autonomen Pkw zu stellen?

Man wird davon ausgehen dürfen, dass die Rechtsprechung gerade im Zusammenhang mit Personenschäden noch auf längere Zeit dazu tendieren wird, sehr hohe Kontrollanforderungen zu formulieren. Damit ergibt sich folgendes Dilemma: Einerseits werden autonome Systeme eingebaut, um den Fahrer von Fahraufgaben zu entlasten. Andererseits bleibt der Fahrer verpflichtet, das autonome System zu kontrollieren und erforderlichenfalls korrigierend einzugreifen. Es ist ihm also nicht gestattet, sich anderen Tätigkeiten wie dem Lesen von E-Mails oder dem Betrachten eines Films zuzuwenden, geschweige denn nebenher zu arbeiten oder zu schlafen.

Der mögliche Nutzen autonomer Systeme für den Fahrer (nicht für die Sicherheit des Straßenverkehrs im Ganzen) wird damit merklich verringert. Eine Änderung der Sorgfaltsanforderungen ist dennoch erst dann zu erwarten, wenn autonome Systeme über eine längere Zeit hinweg erfolgreich und ohne negative Wirkungen in Pkw und Lkw eingesetzt worden sind.

Der Autor Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf ist Inhaber des Lehrstuhls für Strafrecht, Strafprozessrecht und Rechtstheorie an der Universität Würzburg und Dekan der dortigen Juristischen Fakultät.