Neues Seehandelsrecht: Schiffsarreste leicht gemacht

Der Regierungsentwurf stellt die heute geltenden, teilweise 150 Jahre alten Vorschriften auf eine völlig neue Grundlage. Für das Gebiet des Seefrachtrechts, also die Beförderung von Gütern über See, trifft er einige grundlegende Entscheidungen. So orientiert sich das deutsche Seefrachtrecht weiterhin an den weltweit anerkannten Grundsätzen der Haager bzw. Haag-Visby Regeln. Die Diskussion der vergangenen Jahre, ob diese Regeln möglicherweise gekündigt werden sollen, ist damit bis auf weiteres beendet.

Die wohl bemerkenswerteste Neuregelung betrifft nicht etwa das Handelsgesetzbuch, sondern die Zivilprozessordnung. Zukünftig dürfte es auch in Deutschland häufiger zum Arrest von Schiffen zur Sicherung einer Forderung gegen den Reeder kommen.

Derzeit finden diese anders als in den Nachbarländern selten statt. Im Ausland, vor allem in Holland und Belgien, ist ein solcher Schiffsarrest relativ leicht durchzuführen. In Deutschland dagegen erfordert ein Arrest stets auch einen besonderen Arrestgrund, dessen Voraussetzungen häufig nicht vorliegen. Das Reformgesetz sieht eine Änderung der entsprechenden Vorschrift der ZPO vor: Im Falle des Arrests eines Schiffes muss ein Arrestgrund nicht mehr glaubhaft gemacht werden.

Keine gesetzliche Haftungsbefreiung bei nautischem Verschulden und Feuer

Namentlich der Höchstbetrag der Haftung des Verfrachters für Verlust und Beschädigung der Güter bleibt unverändert bei 666,67 Sonderziehungsrechten für das Stück oder Einheit oder einem Betrag von 2 Sonderziehungsrechten für das Kilogramm des Rohgewichts des Gutes, je nachdem, welcher Betrag höher ist.

Eine Abweichung zur heutigen Rechtslage wird darin bestehen, dass die von Gesetzes wegen bestehende Haftungsbefreiung des Verfrachters für das nautische Verschulden der Schiffsbesatzung sowie für Schäden durch Feuer zukünftig entfallen wird. Allerdings sieht der Entwurf vor, dass eine entsprechende Freizeichnung vereinbart werden darf. Eine andere Neuerung im Bereich der Ladungsschäden ist die Einführung einer Haftung des ausführenden Verfrachters. Diese tritt neben die des vertraglichen Verfrachters, so dass dem Befrachter beziehungsweise dem Empfänger des beschädigten Transportguts zukünftig mehrere Schuldner gegenüber stehen, die in gleicher Weise haften.

Nur noch individuell abdingbar: AGB-feste Haftung für Ladungsschäden

Die Vorschriften über die Haftung für Ladungsschäden gelten in Zukunft zwingend. Sie sind AGB-fest, von ihnen kann also grundsätzlich nur noch durch eine Individualvereinbarung, nicht aber mittels Allgemeiner Geschäftsbedingungen abgewichen werden. Diese besondere Art der zwingenden Geltung übernimmt das Seefrachtrecht vom heute geltenden Landfrachtrecht, wo sie bereits 1998 eingeführt wurde.

Eine Ausnahme gilt lediglich für den Höchstbetrag der Haftung sowie die Haftungsbefreiung bei nautischem Verschulden und Feuer. 

Das neue deutsche Seehandelsrecht wird erstmals alle Rechtsverhältnisse des Seefrachtrechts regeln. Im Mittelpunkt stehen der Stückgutfrachtvertrag und das Konnossement. Daneben wird es Bestimmungen über den Reisefrachtvertrag sowie – eine Premiere im deutschen Seerecht - über die Zeitcharter und die Schiffsmiete enthalten.

Beförderer haften jetzt auch ohne Verschulden, aber beschränkt

Auch zukünftig wird es Vorschriften über die Haftung im Falle eines Zusammenstoßes von Schiffen, über die Bergung, über die Große Haverei, über Schiffsgläubigerrechte sowie über das Recht des Reeders und anderer am Schiffsbetrieb beteiligter Personen zur Beschränkung ihrer Haftung für alle Ansprüche aus einem Ereignis geben. Die Vorschriften sind inhaltlich im Wesentlichen unverändert geblieben, wurden aber in vielen Fällen völlig neu gefasst, gekürzt und systematisch an anderer Stelle in das neue Seehandelsrecht übernommen.

Ebenfalls überarbeitet wurden die Bestimmungen über die Haftung des Beförderers für Tod und Körperverletzung von Fahrgästen sowie den Verlust, die Beschädigung und die verspätete Auslieferung von Gepäck. Die neuen Bestimmungen orientieren sich am Athener Übereinkommen 2002 sowie der europäischen VO Athen. Nun haftet der Beförderer für Personenschäden in bestimmten Fällen ohne Rücksicht auf ein Verschulden. Seine Haftung ist der Höhe nach beschränkt.

Sobald die VO Athen in Kraft tritt, kommt diese vorrangig zur Anwendung. Das nationale deutsche Recht wird dann nur noch für kleine Schiffe in bestimmten küstennahen Fahrtgebieten sowie für die Personenbeförderung auf Binnengewässern gelten.

Der Autor Dr. Klaus Ramming ist Rechtsanwalt bei Lebhuhn & Puchta in Hamburg  und Vorsitzender des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht. Er ist ausgebildeter Kapitän und Diplom-Ingenieur für Seeverkehr und schwerpunktmäßig tätig im Schifffahrts- und Transportrecht.