Ethikkommissions-Mitglied zum autonomen Fahren: "Im Kon­troll­di­lemma: Wenn tech­nisch geht, was recht­lich unmög­lich ist"

LTO: Herr Prof. Hilgendorf, Sie sind eines von 14 Mitgliedern der Ethikkommission zum autonomen Fahren, die das Bundesverkehrsministerium Ende September 2016 eingesetzt hat. Inzwischen gibt es einen Reformentwurf, der vergangene Woche zur ersten Lesung im Bundestag anstand. Welche Empfehlung der Kommission finden sich darin wieder? Und welche nicht?

Hilgendorf: Die Kommission wird ihre Empfehlungen erst im Sommer vorstellen. Die anstehenden Fragen sind so schwierig, dass sich Schnellschüsse verbieten. Der Entwurf enthält nur eine Minimalregelung, und ist weitgehend unabhängig von der Arbeit der Ethikkommission entstanden.

"Der Entwurf sollte nie alle großen Fragen auf einmal beantworten"

LTO: Wie hat sich die Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium gestaltet? Hatten Sie den Eindruck, dass man sich Ihre Vorschläge dort zu Herzen nimmt?

Hilgendorf: Die Zusammenarbeit mit dem Ministerium ist sehr gut. Die Mitglieder der Ethikkommission haben allen nötigen Freiraum. Ich habe den Eindruck, dass es dem Ministerium tatsächlich um eine gründliche Klärung der neuen Fragen rund um die Digitalisierung des Automobils geht.

LTO: Das bedeutet aber, zumal, wenn Sie Ihre Empfehlungen erst im Sommer vorstellen werden, dass der Entwurf höchstwahrscheinlich in dieser Legislaturperiode nicht mehr Gesetz werden wird? Oder wie sieht der Zeitplan aus? 

Hilgendorf: Reformentwurf und Ethikkommission sind unabhängig voneinander zu sehen. Es erscheint mir vertretbar, die drängendsten Probleme, deren Lösung der Sache nach ohnehin unstrittig ist, schon jetzt anzugehen.

 

Leider hat sich gezeigt, dass der Entwurf in einer viel zu weitreichenden Weise interpretiert wurde, so als sollten damit alle großen Fragen des automatisierten Fahrens schon gelöst werden. Dies hat das federführende Ministerium aber sicherlich nicht angestrebt. Ob es sich angesichts der zahlreichen öffentlichen Missverständnisse nun nicht doch empfiehlt, mit der Gesetzesänderung noch etwas zuzuwarten, möchte ich nicht beurteilen.

"Wissenschaftliche Arbeit, in der Realität umsetzbar"

LTO: Zur Auftaktsitzung der Kommission am 10. Oktober vergangenen Jahres gab es eine Pressekonferenz, seitdem ist von ihrer Arbeit aber kaum etwas öffentlich geworden. Warum eigentlich?

Hilgendorf: Wissenschaftliche Arbeit  - und dieses Niveau strebt die Ethikkommission an – verträgt sich nicht mit zu viel Presseöffentlichkeit. Der Vorsitzende der Kommission und frühere Richter am Bundesverfassungsgericht di Fabio ist für die Außendarstellung der Kommissionsarbeit zuständig. Er macht das nach meiner Überzeugung sehr gut.

LTO: Wie muss man sich die Arbeit der Kommission konkret vorstellen? Mit welchen Fragestellungen haben Sie sich beschäftigt? Haben Sie eher Denkanstöße gegeben oder handfeste Regelungsvorschläge gemacht? Zu welchen Fragen waren sie einer Meinung und wo gingen die Ansichten intern besonders auseinander?

Hilgendorf: Wir haben zunächst die wichtigsten Themenfelder identifiziert, Fragen formuliert und Ansätze zu ihrer Klärung entwickelt – etwa zu Fragen der Haftung, zum Verhalten von Maschinen in Notstandssituationen und zum Datenschutz – und dann externe Sachverständige angehört. Die Kommission versteht ihren Auftrag durchaus ambitioniert: Es geht darum, nicht bloß Denkanstöße zu geben oder Problemklärungen vorzuschlagen, sondern konkrete Regeln im Umgang mit automatisierten Fahrzeugen zu formulieren, die sich in der Realität zu bewähren haben.

Als besonders relevant haben wir u.a. das Dilemma-Problem gesehen, obwohl es eher theoretische als unmittelbar praktische Bedeutung hat. Übrigens wird sich damit auch die nächste Tagung der deutschsprachigen Strafrechtslehrer in Wien im Mai dieses Jahres beschäftigen.

"Die Herstellerverantwortung regelt der Entwurf gar nicht"

LTO: Der Bundesrat hat in einer Stellungnahme am Freitag umfassende Korrekturen am Reformentwurf gefordert, ebenso wie zuvor bereits die Bundesdatenschutzbeauftragte Andrea Voßhoff, der Verbraucherzentrale Bundesverband und diverse Oppositionspolitiker. Auch in der öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur kritisierten am Montag mehrere Sachverständige die vorgesehene Verantwortungsverteilung zwischen dem Fahrer und den Fahrzeugherstellern. Letztere könnten sich weitgehend freizeichnen, weil sie allein definieren können, wie der "bestimmungsgemäße" (und daher nach §1a Abs. 1 des Entwurfs zulässige) Gebrauch ihrer Fahrzeuge auszusehen hat. Teilen Sie diese Auffassung?

Hilgendorf: Nein, wobei ich hier darauf hinweisen möchte, dass dies meine eigene Meinung ist, nicht die der Ethikkommission, in der über den Entwurf noch nicht beraten wurde. Zur Sache: Der Entwurf regelt die Herstellerverantwortung gar nicht, deshalb bleibt es bei dem bewährten Zusammenspiel von Halterhaftung - die in Deutschland als Gefährdungshaftung ausgestaltet ist -, der Fahrerhaftung und der Herstellerhaftung.

Ein Fahrer haftet also nur bei Verschulden. Da bei Fehlfunktionen autonomer Systeme regelmäßig kein Verschulden des Fahrers festzustellen sein wird – der Fahrer kann schließlich nicht in die Bordcomputer hineinsehen –, ist er für diese Fehlfunktionen im Regelfall nicht verantwortlich. Dies gilt sowohl mit Blick auf die zivilrechtliche Haftung als auch mit Blick auf die strafrechtliche Verantwortlichkeit.