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PKW-Maut und das EU-Recht: Ökologischer, aber immer noch diskriminierend
© Gina Sanders - Fotolia.com
2/2: Kompromiss beseitigt Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot nicht
Doch auch nach der vergangene Woche vom Bundeskabinett beschlossenen Kompromisslösung bleibt die Koppelung von Be- und Entlastung bestehen. Eine vollständige Entlastung in Höhe der Maut können nach dem Kompromiss weiterhin alle Autobesitzer beanspruchen; Fahrer besonders schadstoffarmer Pkw werden nun sogar in einem stärkerem Ausmaß entlastet, als sie durch die Maut belastet werden sollen. Die Behauptung, es würde nicht mehr nach der Staatsangehörigkeit differenziert, sondern vorrangig nach der Schadstoffklasse, erweist sich daher als Taschenspielertrick.
Wird ein schadstoffarmer Pkw genutzt, wirkt sich dies zwar auch für ausländische Autofahrer günstig aus, weil sie dann nur den günstigeren Preis für die 10-Tages-Vignette entrichten müssen. Damit soll die Lösung der Pkw-Maut nach Aussage der Bundesregierung für alle Nutzer deutscher Autobahnen künftig Anreize für die Verwendung umweltfreundlicher Kfz setzen.
Dies ändert aber nichts an der Tatsache, dass alleiniges Ziel der Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes die Entlastung deutscher Autobesitzer von der Infrastrukturabgabe ist. Damit bleibt der Vorwurf der Diskriminierung bestehen. Die Koppelung lässt sich auch nicht dadurch rechtfertigen, dass es einem Mitgliedstaat möglich sein müsse, sein Steuersystem grundlegend umzugestalten. Dass das beschlossene Gesetzespaket dieses Ziel verfolgt, lässt sich nicht erkennen.
Neue und verbleibende Kritikpunkte: Zu kompliziert, fehlende Lenkungswirkung
Die geplante Änderung von Pkw-Maut und Kfz-Steuer führt daneben zu neuen Kritikpunkten. Insbesondere die Berechnungen des Aufkommens der Pkw-Maut weichen nunmehr deutlich von den vom Bundesverkehrsministerium prognostizierten Zahlen ab und lassen erhebliche Mindereinnahmen befürchten.
Wegen mangelhafter Beteiligung von Verbänden und Gewerkschaften an dem Gesetzesentwurf zur Änderung des Pkw-Maut-Gesetzes drohen diese mit einer Verfassungsbeschwerde gegen das Änderungsgesetz.
Die Infrastrukturabgabe verfehlt aber auch nach dem Kompromiss mit der EU-Kommission ihr Ziel. Wesentliche Kritikpunkte bestehen fort. Diese lauten: Zu kompliziert, zu wenig Steuerungswirkung. Wünschenswert wäre es gewesen, eine Maut gänzlich unabhängig von Schadstoffklassen zu erheben. Als Infrastrukturabgabe setzt die Maut an der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur an. Der Beitrag wird somit für die Kosten der Abnutzung, Unterhaltung und Instandhaltung erhoben. Warum Autobesitzer mit schadstoffarmen Kfz eine geringere Maut zahlen sollen, als Autobesitzer mit weniger schadstoffarmen Kfz, erschließt sich nicht. Die Abnutzung bzw. Inanspruchnahme des Verkehrsweges verringert sich durch schadstoffärmere Kfz nicht.
Wollte man ökologische Aspekte berücksichtigten, sollte die Kfz-Steuer, die ebenfalls als Infrastrukturabgabe gedacht ist, vollständig abgeschafft und die Mineralölsteuer im Gegenzug deutlich erhöhen. Die Lenkungswirkung wäre um ein Vielfaches höher und es bedürfte keiner komplizierten Staffelung von Abgaben und Steuern anhand von Schadstoffklassen und Hubraum.
Diesen Mut bringt die Politik aus Rücksicht vor dem drohenden Unmut der Bürger und Wähler aber nicht auf. Stattdessen wird sie sich dem Zorn der Nachbarländer stellen müssen, die zum Teil bereits Klagen angedroht haben. Klärung wird dann wohl erst ein Urteil des EuGH bringen.
Dr. Christian Kahle, LL.M., Rechtsanwalt bei BRL BOEGE ROHDE LUEBBEHUESEN Partnerschaftsgesellschaft mbB in Hamburg. Der Autor verantwortet den Bereich des Öffentlichen Wirtschaftsrechts bei BRL.
Tätigkeitsschwerpunkte: Umwelt- und Planungsrecht, Vergabe- und Beihilfenrecht
Zitiervorschlag
PKW-Maut und das EU-Recht: . In: Legal Tribune Online, 01.02.2017 , https://www.lto.de/persistent/a_id/21959 (abgerufen am: 21.11.2024 )
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